Reifenlexikon
Universell einsetzbarer Reifen für 4x4 Fahrzeuge - Gelände/Straße
ABE steht für „Allgemeine Betriebserlaubnis“. Bei Umbereifung auf andere Reifen- Felgengrößen müssen diese vom Hersteller freigegeben sein und von den Prüforganisationen eingetragen werden – sonst erlischt die ABE und damit die Zulassung und der Versicherungsschutz.
ASR ist die Antriebs-Schlupf-Regelung. Sie ist eine elektronische Steuerung, welche die Antriebskraft pro Rad steuert ggf. reduziert und verhindert somit das Durchdrehen der Antriebsräder.
Oberflächenbeschaffung und Erscheinungsbild der Lauffläche des gefahrenen Reifens.
Ermöglicht die optische Reifenkontrolle zur frühzeitigen Schadenserkennung am Fahrwerk oder bei Einstellungsfehlern (auch falscher Luftdruck!) – regelmäßig überprüfen lassen!
Die Achsposition zeigt an, auf welcher Achse bzw. Position ein Reifen gefahren wurde.
Wichtig: wenn möglich, die „besseren“ Reifen stets auf der Hinterachse montieren!
Airpumping heißt der Fachbegriff für den Vorgang, der beim Abrollen eines Reifens geschieht.
Das Gewicht des Fahrzeugs presst einen Reifen mit sehr großem Druck auf eine Fahrbahn, dadurch wird beim Abrollen die Luft mit sehr hoher Geschwindigkeit aus einem Profilkanälen gepresst. Bei einer sehr hohen Geschwindigkeit entstehen so Pfeif- oder Zischgeräusche, die sich aber durch die Variation der Profilanordnung verringern lassen. Bei FALKEN wird dies durch variable Profilanordnung reduziert – „Flüsterreifen!“
Jeder Gummi altert und verliert langsam an Elastizität und damit auch an Haftung.
Betroffen sind davon auch die Gummischichten im Inneren des Reifens. Dadurch nimmt die Verbundfestigkeit mit den Jahren ab, was zu plötzlichen Reifenausfällen führen kann.
Daher sollten die Reifen – unabhängig vom Profilzustand – nach spätestens sechs Jahren ausgetauscht werden. Wird ein Fahrzeug nur selten bewegt (z.B. Anhänger und Wohnmobile etc.) altern die Reifen schneller, daher regelmäßig das äußere Erscheinungsbild überprüfen.
Bei Anhängern, die für 100 km/h zugelassen sind, müssen die Reifen jünger als sechs Jahre sein.
Als Aquaplaning bezeichnet man das Aufschwimmen eines Reifens auf der Wasserschicht.
Der Reifen verliert – je nach Geschwindigkeit, Wassertiefe, Profilbeschaffenheit, Anpressdruck (Reifenbreite) und Luftdruck – die Haftung. Lenken und Bremsen ist dann unmöglich.
Bei Aquaplaning und Abdriften nur leicht gegenlenken und nicht bremsen!
Ausgleichen von statischer und dynamischer Unwucht der Rad-Reifen-Kombination, welche Vibrationen verursacht und zu höherem Verschleiß von Reifen, Achsen, Lagern und Dämpfern führt.
Black Sidewall
Der Bremsassistent verstärkt die Notbremsung und verkürzt somit den Bremsweg.
So zum Beispiel bei einer Notbremsung aus 100 km/h um etwa 45%.
Bremsplatten sind eine lokale Abplattung der Lauffläche des Reifens und entstehen durch eine Blockierbremsung oder durch Lagerschäden. Dies ist allerdings durch die flächendeckende Einführung von ABS selten geworden ist. Der Reifen muss dann meist ausgetauscht werden.
Blockieren bei einer Vollbremsung die Räder, dann „radiert“ der Reifen so heftig über die Fahrbahn, dass an dieser Stelle des Reifens ein sog. Bremsplatten entsteht. Dies tritt vor allem an Fahrzeugen auf, die über kein ABS verfügen. Der Bremsplatten sorgt für ein unkomfortables Fahrgefühl. In der Regel muss der Reifen gewechselt werden.
CBC ist eine Weiterentwicklung des ABS und macht durch Einzelradbeeinflussung Bremsvorgänge in Kurven sicherer. Ein Ausbrechen des Fahrzeugs wird so verhindert.
Siehe Produktionsdatum
Drainage ist die Wasserableitung aus dem Profil.
Gute Drainagewirkung (längs und quer) macht den Reifen aquaplaningsicher.
Auch bei intakten Reifen gibt es einen zwar minimalen, aber stetigen Druckverlust durch Diffusion. Wird der Luftdruck nicht korrigiert, wirkt sich das zunehmend auf das Fahrverhalten aus, die Seitenführung nimmt ab, der Abrollwiderstand und die Temperatur steigen an, was zum Reifenausfall führen kann.
Gerade nach der Neumontage von Reifen sollte der Luftdruck in kürzeren Intervallen überprüft werden.
ECE 30 ist die europäische Richtlinie zur Prüfdokumentation des Reifens.
Diese sagt aus, dass der Reifen die Prüfnorm ECE 30 erfüllt hat und in erster Linie für Europa zugelassen ist. Obligatorisch bei allen Reifen ab Baujahr 1998. Maßnahme gegen unsichere Billigreifenimporte.
ESP steht für Elektronisches Stabilitäts-Programm.
Das ESP greift in den kritischen Fahrsituationen in die Fahrzeugelektronik ein und stabilisiert durch gezielte Bremseingriffe das Fahrzeug.
Einfahrzeit rund 500 km, um
die Reifen aufzurauen
Reste des Trennmittels aus dem Produktionsprozess zu entfernen
kleine Formaustriebe abzufahren
Bei der Umbereifung auf eine andere (meist breitere) Reifengröße auf das geänderte Fahrverhalten achten!
Einlagerung von Reifen
Markieren Sie vor dem Reifenwechsel zuerst mit Kreide die Laufrichtung und die Position, an der der Reifen montiert war (z.B. VL - vorne links, HR - hinten rechts). Dann sollten Sie den Reifen einer gründlichen Reinigung unterziehen und von Splitresten befreien. Die Reifen sollten in einem trockenen, kühlen und dunklen Raum gelagert werden, der rein ist von Öl, Benzin, Fett oder anderen Chemikalien, da diese die Gummimischung angreifen und somit die Lebensdauer ihrer Reifen drastisch verringern können.
Reifenlagerung
Reifen mit Felgen sollten keinesfalls aufrecht stehend, sondern am besten hängend oder liegend (ideal auf einer Holzpalette) aufbewahrt werden.
Reifen ohne Felgen sollten dagegen senkrecht aufgestellt und alle vier Wochen etwas gedreht werden, um Druckstellen zu vermeiden. Aufhängen oder Stapeln sollte hier vermieden werden.
Wie Sie sich diesen Aufwand sparen können:
Viele Reifenfachhändler bieten zu einer vergleichsweise geringen Gebühr einen Lagerservice an, der die fachgerechte Aufbewahrung Ihrer Pneus garantiert.
Vor Wiederinbetriebnahme der eingelagerten Reifen sollten Sie sie einer Kontrolle auf eventuelle Beschädigungen, das Verschleißbild, die Restprofiltiefe und eventuelle Unwucht unterziehen, die von allen Fachhändlern durchgeführt wird.
Die Einpresstiefe in mm bezeichnet den Abstand zwischen der Felgenmitte (gemessen zwischen den Felgenhörnern) und der inneren Auflagefläche der Felge auf der Radnabe.
Bei einer Einpresstiefe von“0“ ist der Mittelpunkt der Reifenlauffläche symmetrisch zur Befestigungsebene der Felge an der Radnabe. Ist die ET positiv, baut die Felge weiter nach innen und die Spurweite des Fahrzeugs verändert sich.
Felgenrippe
FSL/MFS steht für FelgenSchutzLeiste bzw. „Mit FelgenSchutz“.
Dabei handelt es sich um einen kräftigen Gummiwulst an der Reifen-Seitenwand nahe des Felgenrandes. Verhindert Bordsteinschäden an der Felge.
Seit Beginn des Jahres 2000 ist die Bindung an ein Reifenfabrikat für PKW-Reifen aufgehoben.
Durch das Feinwuchten werden kleine Unwuchten, welche durch geänderte Radzentrierung, Nabe oder Bremsscheibe hervorgerufen werden, direkt am Kfz ausgeglichen. (siehe auch Auswuchten)
Siehe Speed-Index
Grip bezeichnet die Haftung des Reifens auf der Fahrbahn.
Je weicher die Gummimischung, desto besser der Grip.
Eine Weiterentwicklung der H/T (Highway-Terrain) Reifen für komfortorientierte SUVs.
Eine Variante der H/T (Highway-Terrain) Reifen, entwickelt für leistungsstarke SUVs.
H/T Reifen für optimale Fahreigenschaften mit geringem Rollwiderstand, entwickelt für bei alle Fahrbahnzustände und auch für leichtes Gelände.
Homologation ist die aufwändige, technische Freigabe eines Reifens für ein Fahrzeugmodel.
Die erfolgte Freigabe ist eine Bestätigung der Qualität des Produktes und der geforderten Eigenschaften.
"Höhenschlag" ist, wenn Rad als auch der Reifen, als eine Einheit von der Seite gesehen, keinen exakten Kreis bilden. Bei schneller Fahrt hat das zur Folge, dass Vibrationen übertragen werden.
Als Innenseele wird die Gummischicht bezeichnet, die im Inneren eines schlauchlosen Reifens für die luftdichte Abdichtung sorgt.
Der Innerliner, auch Innenseele genannt, eines schlauchlosen Reifens besteht aus einer luftundurchlässigen Gummischicht, die auf der Innenseite des Reifens auf das Karkassenmaterial aufgetragen wird. Sie sorgt für die luftdichte Abdichtung des Innenraums und ersetzt den in der Vergangenheit verwendeten Schlauch im Reifen.
Begriff aus dem Rennsport. Bezeichnet den Reifentyp zwischen einem Regenreifen und einem profillosen Slick bei abtrocknender Strecke oder leichtem Regen.
Eine Karkasse nennt man auch die Grundkonstruktion des Reifens. Die Karkasse ist somit der wichtigste Festigkeitsträger des Reifens und wird mittels Gürtel und auch Laufstreifen komplettiert. Normalerweise bestehen Karkassen aus gummiummantelten Textilcord, produziert aus Kunstfasern wie beispielsweise Rayon oder auch Nylon.
195 / 60 R 15 88H Reifen-Nennbreite in Millimeter
195 / 60 R 15 88H Flankenhöhe in Prozent
195 / 60 R 15 88H Bauart, üblicherweise „Radial“
(je Achse dürfen nur Reifen mit derselben Bauart montiert werden!)
195 / 60 R 15 88H Felgendurchmesser in Zoll
195 / 60 R 15 88H Tragfähigkeitskennzahl
195 / 60 R 15 88H Geschwindigkeitskennzeichnung
195 / 60 R 15 88H M+S Kennzeichnung von Allwetter- und Winterreifen
Reifenkennung für Leicht-LKW oder Transporter
Jeder Gummi altert, allerdings lässt sich der Alterungsprozess durch optimale Lagerung verlangsamen. Bei eingelagerten Reifen (z.B. Sommerreifen im Winter) kommt es auf die richtige Vorgehensweise an:
Position, die die Reifen am Fahrzeug hatten, kennzeichnen
Luftdruck um etwa 0,5 bar erhöhen.
Reifenoberfläche auf Schäden absuchen, Fremdkörper aus dem Profil entfernen
Reifen kühl, trocken sowie möglichst dunkel lagern
Reifen ohne Felgen sollten senkrecht lagern, mit Felge waagrecht stapeln (alle vier Wochen drehen).
Lamellen sind im Profilblock feine unzählige Einschnitte, vor allem bei Winterreifen.
Die Lamellen eines Reifen öffnen sich beim Abrollen und erhöhen so die Traktion.
Gibt die Drehrichtung bzw. Fahrtrichtung des Reifens vor.
Laufrichtungsgebundene Reifen erhöhen die Fahrleistung und verbessern den Grip.
Ein Pfeil auf der Seitenwandmarkiert die Laufrichtung und ist bei der Montage zu beachten.
Unter der Lenkpräzision versteht man die Eigenschaft eines Reifens, möglichst präzise in eine Kurve ein- und wieder auszulenken als auch das Fahrverhalten in einer Kurve selbst.
Gibt an, wie viel Kg ein Reifen maximal trägt.
Der Last Index ist die Zahl am Ende der Größenbezeichnung und definiert die Tragfähigkeit. Beispiel: 205 55 R16 91V, Tragfähigkeitsindex 91 bedeutet 615 kg/Reifen.
Siehe Reifenfülldruck
Steht für Matsch und Schnee und ist die gesetzliche Kennzeichnung von Winterreifen.
Geländereifen für Offroad- und 4x4-Fahrzeuge
Matchen ist ein spezielles Reifenmontage-Verfahren, das zu einem optimalen Rundlauf eines Reifens beiträgt.
Verschiedene Reifentypen/profile auf der Vorder- und der Hinterachse, etwa Sommer- und Winterreifen, können sich negativ auf das Fahrverhalten auswirken.
Verliert ein herkömmlicher Reifen Luft, beginnt er zu walken, er wird platt und durch die Hitzeentwicklung ist er nach kürzester Zeit völlig zerstört. Hat ein Reifen Notlaufeigenschaften, dann wird diese Walkarbeit derart stark reduziert, dass ein Weiterfahren aus der Gefahrenzone heraus oder bis zur nächsten Werkstatt möglich ist. Dies wird über eine verstärkte Konstruktion der Seitenwand erreicht. Bei der Verwendung von Notlaufreifen schreiben die Hersteller den Betrieb eines Reifendruck-Kontrollsystems vor, denn aufgrund der guten Fahreigenschaften trotz Luftverlustes ist es durchaus möglich, das der Autofahrer den Defekt am Reifen gar nicht bemerkt.
Pannensichere Reifen ermöglichen eine begrenzte Weiterfahrt nach einer Reifenpanne.
Pannensichere Reifen oder auch Reifen mit Notlaufeigenschaften haben sich noch nicht im Handel durchgesetzt. Stattdessen kommen wahlweise ein vollwertiges Reserverad, ein schmaleres Notrad oder ein Kompressor mit Dichtungsflüssigkeit zum Einsatz.
Die DOT-Nummer ist die auf Reifen von Kraftfahrzeugen eingepresste Ziffernfolge, die über Informationen wie das Herstellungsdatum des Reifens informiert. Die Abkürzung DOT steht für das US-amerikanische Verkehrsministerium „Department of Transportation“, das diese Kennzeichnung ursprünglich eingeführt hat. Inzwischen wird sie weltweit von Reifenproduzenten genutzt. Die Produktionswoche ist der letzte Bestandteil der vom DOT definierten Reifen-Identifikationsnummer TIN (Tire Identification Number). Diese umfasst vier Zeichengruppen:
Die ersten beiden Zeichen, der Plantcode, steht für das Herstellungswerk
Die nächsten beiden Zeichen, der Sizecode, bezeichnet (bei Neureifen) die Reifengröße
Es folgt ein optionaler, herstellerspezifischer Code (Typecode), aus dem auch die Handelsmarke lesbar sein muss, falls sie sich nicht aus dem Plantcode ergibt
Die letzten (früher 3, heute 4) Ziffern stehen für die Produktionswoche: Die ersten beiden Ziffern kennzeichnen die Kalenderwoche (KW) nach US-Zählweise. Dabei ist KW 01 jene, in die der 1. Januar fällt. Die dritte und ggf. auch vierte Zahl steht für die Endziffer des Herstellungsjahres.
In Europa ist eine Mindestprofiltiefe von 1,6 mm gesetzlich vorgeschrieben. Doch Experten sind sich einig: Schon bei weniger als 4 mm Profil verlieren Reifen ihre Wintertauglichkeit. So entsteht gerade bei kalten Witterungen ein erhöhtes Unfallrisiko.Denn je geringer die Profiltiefe, desto länger wird der Bremsweg. Prüfen Sie daher zu jedem Winterbeginn Ihre Winterreifen und gewinnen Sie ein Höchstmaß an Sicherheit.
Die Profiltiefe ist entscheidend für die Haftung des Reifens auf feuchtem und glattem Untergrund oder im Gelände. Mit abnehmender Profiltiefe wird der Reifen empfindlicher für das gefährliche Aquaplaning. Das Fahrzeug schwimmt kurzfristig auf und ist nicht kontrollierbar. Deswegen schreibt der Gesetzgeber eine Mindestprofiltiefe von 1,6 mm vor. Empfehlenswerter ist der Reifentausch bereits ab einer Profiltiefe von 3 mm. Stege im Reifenprofil dienen als Verschleißanzeige. Bei Winterreifen sollten die Reifen bei 4mm ersetzt werden.
Schwarze Schrift
Bezeichnung für die weichere Rennmischung eines Reifens
Ein Radialreifen ist eine Bauart des Reifens. Das Prinzip des Radialreifens beruht auf einer Trennung der Funktionen des Reifenunterbaus. Dabei sorgen radial angeordnete Karkassenlagen für ein besseres Einfedern und Gürtellagen für die Stabilisierung. Daraus resultiert eine Verbesserung wesentlicher Eigenschaften gegenüber der in der Frühzeit des Automobilbaus eingesetzten Diagonalreifen.
Siehe Kennzeichnung
Reifendruck: Wie Sie Ihre Reifen richtig unter Druck setzen
Die meisten Reifenschäden werden durch falschen Reifendruck (genauer Reifenfülldruck) verursacht. Zudem hat ein falscher Reifenluftdruck negative Auswirkungen auf die Fahrsicherheit und den Kraftstoffverbrauch. Kontrollieren Sie deshalb den Reifenluftdruck bei normalem Betrieb in regelmäßigen Intervallen von 2 Wochen oder zusätzlich bei besonderen Belastungen wie einer langen Reise (hohe Geschwindigkeit, schweres Gepäck).
Zu niedriger Reifendruck
Ein zu niedriger Fülldruck erhöht nicht nur den Verschleiß sondern beeinflusst auch das Fahrverhalten. Laut ADAC wirkt sich bereits eine Druckminderung um 0,5 bar zum Beispiel auf das Aquaplaningverhalten in Kurven oder den Bremsweg negativ aus. Der Unterluftdruck führt zudem zu übermäßiger Erwärmung in der Walkzone, welche dann eine Beschädigung der Bereifung zur Folge hat. Darüber hinaus erhöht sich bei Minderdruck der Rollwiderstand und damit auch der Kraftstoffverbrauch.
Zu hoher Reifendruck
Zu viel Luft im Reifen vermindert zwar den Kraftstoffverbrauch, hat jedoch ebenfalls negative Auswirkungen auf die Fahrsicherheit: Die Bodenhaftung nimmt ab, was eine erhöhte Schleudergefahr und mehr Seitenwindempfindlichkeit bewirkt. Auch hier kommt es zu vermehrtem Verschleiß des Reifens – in der Mitte des Reifenprofils. Eine Erhöhung des vorgeschriebenen Luftdrucks empfiehlt sich nur bei einer stärkeren Beladung (zum Beispiel mit Reisegepäck). Danach sollte der Druck aber wieder angepasst werden.
Der richtige Reifendruck für mein Fahrzeug
Welcher Reifenluftdruck bei welcher Beladung für das eigene Auto der richtige ist, verrät die Betriebsanleitung. Der vom Fahrzeughersteller vorgeschriebene Reifendruck ist außerdem in der Tankklappe oder am Türholm vermerkt. Der maximale Reifendruck von PKW-Reifen in normaler Ausführung bis einschließlich Geschwindigkeitssymbol T beträgt 3,2 bar, für H-, V-, W-, Y- und ZR- als auch M+S- und XL-/Reinforced Reifen 3,5 bar.
Tipps: So messen Sie richtig
Bitte beachten Sie bei der Messung und Einstellung des Luftdruckes der Autoreifen:
Messen Sie den Reifendruck am kalten Reifen.
Korrigieren Sie die Luftdrücke nicht am warmen Reifen. (Ein Luftdruckanstieg während der Fahrt ist normal.)
Die Luftdrücke in den Reifen müssen achsweise gleich sein, dürfen allerdings zwischen Vorder- und Hinterachse differieren.
Die Ventilkappen müssen fest aufgeschraubt sein, da sie das Ventil vor Staub und Schmutz und somit vor Undichtigkeit schützen.
Ersetzen Sie sofort fehlende Ventilkappen.
Vergessen Sie nicht das Reserverad.
Vor dem Erwerb neuer Reifen sollten Sie folgendes beachten:
Sie dürfen nur Reifen montieren lassen, die auch im Fahrzeugschein Ihres Pkw aufgeführt sind, sonst erlischt die Betriebserlaubnis, was bei Nichtbeachtung im Falle eines Unfalles zu schweren versicherungstechnischen und juristischen Folgen für Sie führen kann.
Umrüstungen auf Reifen, die nicht im Fahrzeugschein stehen, müssen nachträglich per Gutachten einer technischen Prüfstelle in diesen eingetragen werden.
Unsere Empfehlungen beim Neuerwerb:
Montieren Sie bei PKW auf allen Radpositionen, mindestens jedoch achsweise, Reifen mit gleicher Profilausführung
Erneuern Sie Ihre Reifen mindestens achsweise
Fahrzeuge mit Vierradantrieb sollten generell mit identischen Reifen bestückt werden, es sei denn, die Vorgaben des Fz.-Herstellers sind anderslautend
Beziehen Sie das Reserverad frühzeitig in den Tausch mit ein
Bestehen Sie bei Neumontage immer auf neue Ventile
Bitte beachten Sie eventuelle Laufrichtungsvorgaben und ggf. Kennzeichnungen an der Außenseite !
Dringend abgeraten wird vom Kauf gebrauchter Reifen, wie sie z.B. bei Autoverwertern zu haben sind: Zu ungewiss ist, wie die Reifen während ihres Vorlebens benutzt wuirden, ob zum Beispiel das Innenleben durch heftiges Überfahren von Bordsteinkanten geschädigt wurde. Das könnte Reifenplatzer zur Folge haben.
Der Reifenfülldruck sorgt für die notwendige Stabilität und den festen Sitz auf der Felge.
Für die meisten Reifenschäden ist falscher Reifendruck verantwortlich, daher sollte der Reifendruck in regelmäßigen Abständen kontrolliert werden, am besten alle zwei Wochen. Der richtige Reifendruck ist in der Betriebsanleitung angegeben und direkt am Fahrzeug (Tankdeckel, Türholm). Zudem gibt auch der Reifenhersteller Reifendruckempfehlungen ab. Bei zu geringem Luftdruck walkt der Reifen und erwärmt sich zu stark, außerdem ist der Benzinverbrauch höher. Zu hoher Luftdruck wiederum vermindert den Fahrkomfort und führt zu unregelmäßigem Verschleiß. Die Luftdruckkontrolle muss am kalten Reifen erfolgen. Ventilkappen auf festen Sitz prüfen und fehlende Kappen ggf. ersetzen.
Siehe Achsposition
Die Wiedergewinnung des Reifengummis ist nach derzeitigem Technologiestand nicht möglich. Altreifen werden thermisch verwertet oder als Granulat für Bodenbeläge etc. verwertet.
Reifenschäden sind sehr komplex und basieren auf unterschiedlichsten Ursachen.
Ist der Reifengummi beschädigt, kann es durch Feuchtigkeit zu Korrosion der Gürtel-Stahldrähte bis hin zu einer Ablösung der Lauffläche kommen. Beim Einparken auf Bordsteinkanten achten, nicht am Bordstein entlang scheuern. Muss der Bordstein überwunden werden, dann möglichst im rechten Winkel. Heftiges Aufprallen im spitzen Winkel oder das Überfahren scharfkantiger Gegenstände kann Reifenschäden verursachen, die auf den ersten Blick nicht sichtbar sind, sich aber später zu einem Sicherheitsrisiko entwickeln können. Äußere Beschädigungen sind auch für den Laien sichtbar, daher die Reifen immer wieder auf Risse, Stiche, Schnitte, Ausbeulungen oder Fremdkörper kontrollieren. Im Zweifelsfall bei einer Fachwerkstatt überprüfen lassen. Und generell gilt: Lieber Reifen ersetzen als reparieren.
Reinforced (RF) = Extra Load (XL) = erhöhte Tragfähigkeit.
Die Tragfähigkeit wird definiert über den angegebenen Lastindex des Reifens.
Das Reserverad wird oft vernachlässigt, etwa bei der Luftdruckkontrolle. Ebenfalls ein Problem im Pannenfall können falsche Radmuttern sein, die nicht für das Reserverad passen. Das Reserverad kann je nach Typ in das Durchwechseln der Reifen mit einbezogen werden, sofern es kein schmaleres Notrad ist.
Viele Autofahrer können sich nicht erinnern, jemals ihr Reserverad geprüft zu haben. Die Überraschung bei einer Panne ist dann auch entsprechend groß und mit dem mitunter teuren Service des mobilen Pannennotdienstes verbunden. Oft hat das Ersatzrad oder das Notlaufrad zu wenig oder sogar keine Luft.
Darum sollten Sie auch regelmäßig Ihr Ersatzrad hinsichtlich des Luftdrucks überprüfen. Der Fülldruck des Reserverades sollte mindestens den Höchstdruck-Empfehlungen des Fz.-Herstellers (Vollastbetrieb) entsprechen.
Dass auch das Ersatzrad über die gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofiltiefe von 1,6 mm verfügen sollte, ergibt sich eigentlich von allein, sollte aber dennoch erwähnt werden.
Rollwiderstand heißt jene Kraft, die der rollende Reifen einem Vortrieb entgegensetzt. Jener Widerstand entsteht besonders durch die "Walkarbeit" eines Reifens, das heißt durch die Verformung beim Durchlaufen einer Bodenaufstandsfläche. Bis ungefähr 100 km/h ist ein Rollwiderstand größer als der Widerstand der Luft des Fahrzeugs. Darum werden "Grüne Reifen" immer wichtiger.
Rollwiderstandsoptimierte Reifen bewirken eine Verminderung des Treibstoffverbrauchs und eine dementsprechende Umweltentlastung
Bei runderneuerten Reifen wird ein neuer Laufstreifen aufgebracht. Vor allem bei größeren LKW-Reifendimensionen sind runderneuerte Reifen eine wirtschaftliche und ressourcensparende Alternative.
Die Rundlaufpräzision eines Reifens lässt sich objektiv bestimmen durch Messungen. Sie ist aber auch spürbar, wenn ein Fahrzeug komplett neu bereift wird.
Siehe pannensichere Reifen
Ein regelmäßiger Räderwechsel zwischen Vorder- und Hinterachse sorgt für eine gleichmäßigere Abnutzung der Reifen. Die Reifen im jeweils besseren Zustand sollten unabhängig ob Front- oder Heckantrieb an die Hinterachse, die für die Seitenführung des Fahrzeugs entscheidend ist.
Reifen für Offroad-Fahrzeuge mit sehr geringer Geländetauglichkeit
Der Schlupf beschreibt die Differenz zwischen dem Radumfang und der tatsächlich zurückgelegten Strecke bei einer Radumdrehung. 100% Schlupf tritt auf, wenn ein Rad durchdreht oder blockiert. Der Schlupf ist abhängig von den Antriebs- und Bremskräften, wobei minimaler Schlupf immer gegeben ist.
Das Piktogramm 'Berg mit Schneeflocke' (Alpine symbol) befindet sich auf Winterreifen. Es wird von der amerikanischen Straßenbehörde NHTSA an Reifen vergeben, die in einem Test eine gewisse Mindesttraktion auf Schnee und Eis erreichen.
Bei nicht optimaler Position des Rades zur Fahrbahn, Unterluftdruck, Überlast oder auch sportlicher Fahrweise kann es zu Schulterabrieb kommen. Bei normalem Fahrzeugeinsatz und Schulterabrieb empfiehlt sich eine Überprüfung von Spur und Sturz.
Auf den Seiten 4 und 5 des Technischen Ratgebers für PKW , 4x4 und Van finden Sie Erläuterungen zur Kennzeichnung und Beschriftung auf der Seitenwand eines PKW-Reifens.
Die Kieselsäure Silica ist ein in der Gummimischung enthaltener Füllstoff. Er wird verwendet, um einen spürbar geringeren Rollwiderstand, ein verbessertes Nässeverhalten und eine höhere Laufleistung des Reifens zu erzielen. Diese Chemietechnologie verhalf den Reifen zu einer Verbesserung des gesamten Leistungsspektrums.
Das Silikat (Kieselsäure) ist ein häufig verwendeter Füllstoff für Gummimischungen zur Optimierung von Nässe-Grip und Rollwiderstand.
Slicks sind profillose Reifen für den Rennsport mit besonders haftfähiger Laufflächenmischung auf trockener Fahrbahn und geringer Laufleistung.
Der Speed-Index zeigt die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit des Reifens
z.B. 195/55 R15 88 V
Die gängigsten Geschwindigkeitsklassen sind:
S = bis 180 km/h
T = bis 190 km/h
H = bis 210 km/h
V = bis 240 km/h
W = bis 270 km/h
Y = bis 300 km/h
(Y)= über 300 km/h (Herstellerfreigabe erforderlich)
ZR = über 240 km/h
Die Verwendung von Stickstoff als Füllgas für PKW- und Transporter-Reifen bei normalen Anwendungen
Einführung
Stickstoff wird als Alternative zu Luft als Füllgas für Reifen angeboten. Der Zweck dieser Stellungnahme besteht darin, generelle Informationen zur Befüllung von Reifen mit Stickstoff bereitzustellen.*
Reifen werden entwickelt und hergestellt, um sowohl hohe Laufleistung als auch maximalen Nutzwert zu bieten. Dazu ist es erforderlich, sie regelmäßig zu warten. Damit ist vor allem die regelmäßige Überprüfung bzw. Einstellung des richtigen Fülldrucks gemeint. Der richtige Fülldruck wird durch den Fahrzeughersteller empfohlen und ist in der Regel Hinweisschildern am Fahrzeug oder der Betriebsanleitung zu entnehmen. Die Continental AG empfiehlt dem Verbraucher, den Fülldruck in regelmäßigen Abständen – mindestens einmal pro Monat und vor jeder längeren Fahrt oder zweimal pro Monat, abhängig von lokalen Regularien, Gewohnheiten oder Bedingungen – zu prüfen.
Der Einsatz von Stickstoff in Reifen
Stickstoff ist ein inertes (nicht entflammbares) Gas – prinzipiell nichts anderes als getrocknete Luft ohne Sauerstoffbestandteile. Unsere Umgebungsluft enthält etwa 78% Stickstoff. Aufgrund der Tatsache, dass es sich bei Stickstoff um ein inertes Gas handelt, wird es oft im Rahmen hochspezieller Reifen-Anwendungen bzw. besonderer Umgebungsanforderungen eingesetzt. Derartige Anwendungsgebiete sind z.B. Luftfahrt, Bergbau und kommerzieller/schwerer Einsatz. Darüber hinaus findet sich Stickstoff bei professionellen Renneinsätzen im Hochgeschwindigkeitsbereich, wo es darauf ankommt, die Druckvariationen im Reifen zu minimieren, da in diesem Fall auch geringe Druckunterschiede extreme Folgen für das Fahrverhalten im Grenzbereich haben können.
Für normale alltägliche Anwendungen außerhalb der oben aufgezeigten Anwendungsgebiete ist eine Stickstoffbefüllung nicht erforderlich. Nichtsdestoweniger schädigt eine derartige Befüllung den Reifen nicht und kann aufgrund des anderen Diffusionsverhaltens zu einem geringfügig niedrigerem Druckverlust über die Zeit führen. Dennoch bewahrt eine Stickstoffbefüllung einen Reifen nicht vor Druckverlust durch z.B. Nageleinstiche, Undichtigkeiten zwischen Wulst und Felge, undichte Ventile, undichte Felgen oder andere mechanisch bedingte Leckagen. Der Einsatz von Stickstoff bildet somit keinen Ersatz für eine regelmäßige Kontrolle des Fülldrucks. Ist der Wert des gemessenen Fülldrucks kleiner als der empfohlene Wert, muss der Fülldruck erhöht werden - sei es durch Einsatz von Druckluft oder durch Stickstoff. Reifen dürfen nicht mit Minderdruck oder bei Überlast betrieben werden (siehe „Warnung“).
Unabhängig davon, ob ein Reifen mit Luft oder Stickstoff befüllt ist, besteht die unbedingte Notwendigkeit einer genauen und regelmäßigen Kontrolle des Fülldrucks. Der Einsatz von Stickstoff an sich ist kein Ersatz für eine derartige regelmäßige Kontrolle.
WARNUNG! Minderdruck und/oder Überlast verursachen in einem Reifen extreme mechanische und thermische Beanspruchungen, die zu seinem Funktionsverlust führen können, z.B. durch Lösung und / oder komplette Trennung von Gürtel und Lauffläche, was zu schweren Verletzungen oder zum Tod führen kann.
* Informationen zur Lagerung und Handhabung von Stickstoff sind den Sicherheitsrichtlinien der Stickstoff-Hersteller bzw. –Vertreiber zu entnehmen
Als Sägezahn-Effekt gilt der Abrieb an der Hinterkante eines Profilblocks in Laufrichtung eines Reifens. Die Folge sind erhöhte Laufgeräusche und Vibrationen. Ein Durchwechseln der Räder schafft Abhilfe, ansonsten gilt es die Fachwerkstatt aufzusuchen.
Als TT bezeichnet man einen Reifen, der mit einem Schlauch gefahren werden muss.
TL Reifen stehen für Tubeless und werden ohne Schlauch betrieben. Siehe auch Innenseele
Als Traktion bezeichnet man die Umsetzbarkeit der Antriebskraft in Vortrieb. Ist auf
trockener Straße meist gute Traktion geboten, nimmt diese bei Nässe, Schnee und Eis immer mehr ab. Dem kann man mithilfe einer weicheren Gummimischung und entsprechendem Profil entgegenwirken.
Die zugelassenen Reifendimensionen findet man in den Fahrzeugpapieren. Will man eine andere Dimension montieren, müssen für die Reifen und Felgen entsprechende Bescheinigungen von Hersteller, TÜV und Zulassungsstelle vorliegen.
Uniformity nennen Reifenhersteller die Fertigungsgenauigkeit eines Reifens, Voraussetzung für runden und leisen Lauf (siehe auch „Rundlaufpräzision“).
Fahren mit zu niedrigem Luftdruck fördert den Verschleiß, beeinträchtigt das Fahrverhalten und erhöht den Kraftstoffverbrauch. Darum etwa alle 2 Wochen bei kalten Reifen(!) den Luftdruck kontrollieren.
Ventile verschleißen ebenso wie Reifen, Gummiventile eher als Metallventile. Die Zentrifugalkräfte beim Rollen, Schmutz und Bremsabrieb setzen den Ventilen zu, die daher beim Reifenwechsel auch ersetzt werden. Bei Leicht-LKW ist der maximal zulässige Luftdruck zu beachten.
Die Ventilkappen schützen das Ventil vor Staub, Schmutz und Feuchtigkeit und sorgen dafür, dass das System aus Rad und Reifen dicht bleibt. Fehlende oder beschädigte Ventilkappen daher möglichst bald ersetzen. Für Fahrzeuge mit höheren Geschwindigkeiten kommen keine Kunststoff-, sondern Metallkappen zum Einsatz.
Ursache für Vibrationen am Lenkrad sind meist schlecht ausgewuchtete Reifen. Dies kann durch Matchen und Auswuchten behoben werden.
Winterreifen mit ihren speziellen Profilen sowie kälteresistenten, weicheren Gummimischungen bieten maximale Sicherheit bei winterlichen Straßenbedingungen. Bereits bei unter 7° C sorgen sie für kürzere Bremswege auch auf trockener und nasser Fahrbahn
Den ersten Prototypen eines Winterreifens für den speziellen Einsatz auf Eis und Schnee entwickelte Continental bereits 1914. Nach vereinzelten Versuchen verschiedener Wettbewerber in den 30er Jahren gingen spezielle M+S-Reifen* jedoch erst Ende der 40er Jahre wirklich in Serie.
Die ersten Winterreifen waren grobstollig und laut, ausserdem hart uhd nach heutigen Maßstäben nur bedingt wintertauglich. Und sie durften nur relativ langsam gefahren werden - aber wer fuhr 1950 schon schnell ?
Den eigentlichen Durchbruch für Winterreifen am Markt brachten erst wirklich wintertaugliche Laufflächenmischungen und die moderne Lamellentechnik (feine Einschnitte im Profil).
Wer auch bei Eis, Schnee und niedrigen Aussentemperaturen auf höchste Sicherheit nicht verzichten will, sollte auf M+S-Reifen umsteigen. Besonders den Hochgeschwindigkeitsreifen sind sie in der kalten Jahreszeit überlegen. Die Laufflächen der Hochgeschwindigkeitsreifen "verhärten" bei niedrigen Aussentemperaturen.
Bereits unterhalb +7°C ist auf nassen und glatten Fahrbahnen ein M+S-Reifen überlegen.
Eine Kombination von Sommer- und Winterreifen bei PKW ist nicht empfehlenswert. In den meisten mitteleuropäischen Ländern sind entweder ausschließlich Sommer- oder Winterreifen (M+S) pro Achse vorgeschrieben; in Österreich** und Frankreich gilt dies sogar für alle vier Radpositionen.
Da bei sehr niedrigen Temperaturen das Volumen der im Reifen eingeschlossenen Luft abnimmt, ist bei Winterreifen unbedingt auf korrekten Luftdruck zu achten.
Die Höchstgeschwindigkeit liegt für Winterreifen je nach Bauart und Kennzeichnung entweder bei 160 km/h (Speed Index Q), 190 km/h (T), 210 km/h (H) oder sogar 240 km/h (V). Sofern ein Fahrzeug für höhere Geschwindigkeiten als der jeweilige Winterreifen ausgelegt ist, muss eine Plakette mit der für die M+S-Reifen geltenden Höchstgeschwindigkeit im Blickfeld des Fahrers angebracht werden.
M+S steht für Matsch und Schnee (englisch: mud and snow)
** Ausnahme: Winterreifen mit einer Profiltiefe unter 4mm, die in Österreich nicht mehr als Winterreifen gelten
Liegt der Geschwindigkeitsindex des Winterreifens unter der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, muss ein entsprechender Aufkleber am Lenkrad oder Armaturenbrett darauf hinweisen.
Erhöhte Traglast
Die Z-Lamellen - eine Michelin Erfindung - sind z-förmig zum Mittelpunkt des Rades hin angeordnet. Hierdurch wird ein Abstützeffekt bewirkt, der sehr gute Traktion, eine ausgezeichnete Haftung sowie messerscharfe Lenkpräzision ermöglicht. Z-Lamellen nutzt man bei Winterreifen sowie im Hochleistungsbereich. Je nach der gewünschten Leistungsfähigkeit sind gleichläufige oder auch gegenläufige Z-Lamellen-Ausführungen zu bekommen.